我国首个欧洲铁路基建项目历时四年开工

近来,匈塞铁路塞尔维亚境内贝尔格莱德至旧帕佐瓦段正式开工。与此同时,匈牙利国家铁路公司(MAV)在其网站上发布了匈塞铁路现代化改造工程匈牙利段工程总承包合同,这意味匈塞铁路项目匈牙利段进入公共收购程序阶段。匈牙利外交与对外经济部部长西亚尔托11月26日对外表明,估量该铁路匈牙利段将于2020年末开端施工。

历经好事多磨,匈塞铁路的建造总算步入正轨。这亦意味着中欧海陆快速通道提速在即。由一条路引发的政商交易格式都将随之调整,也令中、匈、塞与相关各方的布局与博弈进入高潮。

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300多公里开了8小时

匈牙利首都布达佩斯与塞尔维亚首都贝尔格莱德之间,有一条老旧的单轨铁路,始建于19世纪末。因为设备落后,线路老化严峻,这条老匈塞铁路的运转时速只要40公里,“300多公里的间隔,飞机1个小时,开车不到4个小时,可是火车要开8个多小时”,我国驻匈牙利大使馆经济商务参赞周新健通知记者。

10月8日,21世纪经济报导记者亲自体会了一次这条“龟速”匈塞铁路。8日正午一点,记者来到老匈塞铁路的始发站,贝尔格莱德市中心的蒙泽火车站,这是座美丽的黄色老建筑,作为鼎鼎有名的东方列车从前的中途站,蒙泽火车站也曾有过人头攒动的好时分,现在却只能用门可罗雀来描述。整个售票大厅尽管有好几个窗口,对外只敞开了一个,大厅内包含记者在内也只要三个人,两个顾客,外加一个流浪汉坐在大厅内打盹。

没有电子屏,没有播送,售票员案台上却是还有台电脑。很顺畅的,记者买到了当天晚上近十点去布达佩斯的卧铺车厢,票价很低,才30欧元,约合人民币230多元。这个价格在欧洲铁路里算是十分廉价了。

廉价的产品,的确无法盼望有很好的效劳。上了火车才发现,车厢的状况,明显仅仅国内卧铺车厢九十年代的容貌。被褥床布也没有,上了车后才有一位列车乘务员向旅客发放。记者注意到,这一列车客座率很低,许多舱位都是空的,记者地点的包厢六个床位明显只卖出一个,近邻包厢亦相似。最多的包厢好像只要三个人。

一路哐当哐当的跑着,经过绵长的8个多小时的行进,这列火车于第二天6点许抵达匈牙利首都布达佩斯。

正因为过分缓慢,技能与设备又太旧,单轨又晦气客货展开,匈牙利与塞尔维亚两国都急迫期望将该线路进行改造。2013年5月,匈牙利国家铁路公司和塞尔维亚铁路公司达成协议,拟将老匈塞铁路扩建为双轨、高速电气化的新路线。可是,铁路扩建的资金从何而来?建议“向东敞开”方针的匈牙利总理欧尔班遂将我国拉了进来。

现在,匈塞铁路改造项目是我国-中东欧国家协作的标志性项目,全长350公里。经现代化改造之后,匈塞铁路将成为客货共用电气化双线铁路,规划最高时速200公里,布达佩斯和贝尔格莱德两地之间的旅程将从现在的8小时缩短至3小时以内。

老铁路新建风云

11月28日,塞尔维亚首都贝尔格莱德蒙泽火车站内,工人们正进行撤除轨排作业,从这天开端,贝尔格莱德至旧帕佐瓦段算是正式开工了。

当天的开工典礼适当盛大,塞尔维亚总理布尔纳比奇、副总理兼交通部长米哈伊洛维奇、我国国家展开变革委副主任王晓涛、我国驻塞尔维亚大使李满长和两国有关部门及建造单位代表均到会了典礼。

其间包含我邦交通建造股份有限公司副总裁兼总工程师孙子宇。中交建将担任其间这一段铁路项意图改造作业。上一年,我邦交建与我国铁路总公司旗下的中铁世界组成联合体,一起担任从贝尔格莱德到旧帕佐瓦段的项目,长度约40公里,这个项目已在2016年我国-中东欧领导人峰会上签约,项目合同额3.5亿美元,合同工期36个月。

21世纪经济报导了解到,匈塞铁路的塞尔维亚段分三个标的,其间贝尔格莱德到旧帕佐瓦段由中方公司担任,第二段旧帕佐瓦至诺维萨德路段建筑则由俄罗斯铁路子公司俄铁世界来担任,该项目造价3.38亿美元。第三段从诺维萨德到苏博蒂察的铁路则还在参议中,未有清晰。苏博蒂察是塞尔维亚与匈牙利交界处的一个小镇,穿过苏博蒂察,就将抵达匈牙利境内。

匈牙利境内的匈塞铁路发展状况就要慢得多了。11月27日,匈牙利国家铁路公司(MAV)在其网站上发布了匈塞铁路现代化改造工程匈牙利段工程总承包合同,要求项目中运用的机械、设备和资料有必要契合欧盟有关规定,且经过认证。这标志着匈塞铁路项目匈牙利段进入公共收购程序阶段。西亚尔托对外表明,这个项意图投标需求半年至一年,规划和许可证的获得需求大约2年时刻,施工将大约在2020年末开端。

与国内建筑一条上千公里的铁路也只需四五年时刻不同,匈塞铁路明显有着我国人不熟悉的缓慢节奏,这条铁路的改扩建项目仅仅是从提出动议走到正式开工,现已花了整整四年时刻。

2013年11月25日在罗马尼亚布加勒斯特举行中东欧-我国国家领导人接见会面时,匈牙利总理欧尔班与我国总理李克强和塞尔维亚总理达契奇三方宣告协作改造晋级匈塞铁路。随后,欧尔班于2014年2月访华时,中匈两国正式参议怎么展开和赞助联合铁路建造问题。2014年12月,中匈塞三国正式签署协作建造匈塞铁路体谅备忘录。2016年,中铁世界与我国铁路总公司旗下的铁总世界、匈牙利铁路公司在匈牙利组成联营体作为匈塞铁路项目匈牙利段总承包商,为匈塞铁路的匈牙利段建筑供给资金支撑。处理了资金问题,照理说开工就不是问题了。

不曾想,2016年5月开端,欧盟开端查询这条匈塞铁路建造方案是否违反了欧盟在有关“大型交通项目有必要进行公开投标”方面的法令,并需求评价该铁路项意图财政可行性。

铁路背面的“搅扰要素”

欧盟的俄然进场令人意外,据悉,开始匈塞铁路的改扩建方案曾向欧盟提出资金支撑,但欧盟没有容许。在匈塞两国找到我国这个金主帮助,欧盟为何又要出手“阻挠”?

西班牙对外银行(BBVA)估量,一条高铁线路每年至少需求600万名乘客,匈塞铁路两端最大的首都城市贝尔格莱德和布达佩斯,人口约有360万左右,每年往复两地的铁路通勤者不到10万。

因而欧盟方面以为花28.9亿美元来建筑这样一条铁路,没有满足的赢利支撑项意图运营。不过,欧洲对外联系委员会专家Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic在《贝尔格莱德-布达佩斯铁路项目:以我国对欧投资为例》中指出,尽管该项意图盈利性令人置疑,但关于像塞尔维亚这样的国家来说,在2012年和2014年阅历了经济衰退的状况下,资金短缺,工业化急需外国投资。匈塞铁路的改扩建项目不只能够供给塞方急需的短期经济影响,对经济增加和工作的促进都是极有利的。并且从长远来看,从希腊港口比雷埃夫斯到中欧和西欧的货物运输收取的过境费也能够为塞尔维亚的紧缺的财政预算做出严重贡献。

据中远海运集运中欧公司董事总经理罗忠明介绍,本年1-9月,中欧陆海快线已累计完结货量3万TEU,同比增加150%,客户数量从上一年的3家增加到472家,发班率从每周3班增加到每周14-17班。效劳产品从开始的比港到捷克单一效劳扩大到多元化铁路效劳,掩盖希腊、马其顿、塞尔维亚、匈牙利、奥地利、斯洛伐克、捷克在内的7个国家。

至于匈牙利方面之所以急迫期望建筑匈塞铁路,依照周新健的观点,这条铁路无疑能够贯穿从希腊港口到马其顿再到布达佩斯的一整条中东欧海陆快线,为匈牙利打造其间东欧物流中心加剧筹码。别的,西亚尔托也表明,与其他铁路线比较,匈塞铁路将给亚洲产品供给最具竞争力的可能性。这一投资也将给匈牙利建筑业敞开十分可观的商业远景。

在Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic看来,很明显,塞尔维亚和匈牙利越来越多地盼望我国加强其经济,并使其外交方针挑选多样化。其他中欧和东欧国家也在经过“16 + 1”方法与我国进行触摸。

“这应该会在欧盟内部联系紧张的时分向布鲁塞尔宣布激烈的信息,并对欧盟的未来远景发生置疑。” Agatha Kratz和Dragan Pavlicevic以为,这应该引发人们对联盟式微的严重反思,即欧盟作为政治经济中心的才能以及对其周边国家的影响力。

但在本年3月欧盟驻华代表团发表声明:欧委会评价成员国的大型公共项目合同是否契合欧盟法令系属常规,项目投资方的国籍不在考虑要素中。

关于我国来说,匈塞铁路除了多了一条中东欧陆海快线以外,我国铁路产品能够借该项目真实走进欧洲商场。依据中匈塞政府签署的协作文件,匈塞铁路将全面选用我国技能和配备,兼容欧洲铁路互联互通规范,这是我国铁路成套技能和配备初次进入欧洲商场,关于推进中欧铁路协作具有重要的演示含义。

“匈塞铁路是我国高铁进入欧盟的试金石,这个项目一旦建成,就为我国企业进入欧盟翻开商场。”周新健表明,将力促该项目落地建成。

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